In de schaduw van wereldwijde handelshervormingen en toenemende spanningen met het Westen, is China stilletjes bezig de manier waarop goederen tussen Azië en Europa worden vervoerd te hervormen – zonder de zee te raken. In het bergachtige binnenland van het land wordt de stad Chongqing het centrum van een handelsroute over land die door sommigen het “Suezkanaal op rails” wordt genoemd.
Gesteund door jarenlange strategische planning en grote industriële investeringen, zorgt de transformatie van Chongqing ervoor dat mondiale toeleveringsketens zich verwijderen van maritieme knelpunten en maakt deze megastad in het binnenland tot een van de belangrijkste logistieke knooppunten in Azië.
Sneller dan over zee, goedkoper dan door de lucht – en zeer strategisch
Volgens South China Morning Post is Chongqing in korte tijd uitgegroeid tot een strategisch knooppunt in de Chinese handelsarchitectuur. De stad verwerkt al honderden containers per dag en verbindt Zuidoost-Aziatische landen als Vietnam en Singapore met Europese landen als Duitsland en Polen – allemaal per spoor.
Sinds de lancering in 2023 heeft de ASEAN Express de levertijd tussen Hanoi en Chongqing teruggebracht tot slechts vijf dagen. Van daaruit bereiken zendingen Europa in minder dan twee weken. In vergelijking met traditionele zeeroutes is dat een voordeel van 10 tot 20 dagen, met minder douane-opstoppingen en een kleinere ecologische voetafdruk.
Chongqing is niet alleen een scheepvaartknooppunt, het is ook een productiecentrum. Volgens SCMP produceert de stad ongeveer een derde van alle laptops ter wereld en fungeert ze als centrale basis voor de productie van elektrische voertuigen. Seres Automobile, dat samenwerkt met Huawei, en de traditionele autofabrikant Changan maken beide gebruik van de spoorverbindingen van de stad om naar Europa en Zuidoost-Azië te exporteren. Een op de vier door China geëxporteerde voertuigen passeert nu Chongqing.
Deze dubbele rol – als productiecentrum en logistiek knooppunt – geeft de stad in het binnenland een uniek voordeel. Het stelt China in staat om een verticaal geïntegreerde toeleveringsketen op te bouwen die niet afhankelijk is van kwetsbare zeeroutes, lange wachttijden in havens of externe rederijen.
Weg van maritieme knelpunten – en weg van Moskou
De motivatie van China is zowel geopolitiek als logistiek. De handelsoorlog tussen de VS en China onder de regering-Trump maakte duidelijk dat het een strategisch risico was om afhankelijk te zijn van internationale scheepvaartroutes die door westerse belangen worden gecontroleerd, zoals het Suezkanaal, de Straat van Hormuz of de Straat van Malakka. De Covid-19-pandemie gooide nog meer olie op het vuur en legde de kwetsbaarheid bloot van mondiale toeleveringsketens die afhankelijk zijn van maritieme infrastructuur.
Door te investeren in het spoor diversifieert China actief zijn handelsroutes. Treinen zijn minder kwetsbaar voor piraterij, congestie en politieke blokkades. Maar één belangrijke kwetsbaarheid blijft bestaan: Rusland.
Een groot deel van de bestaande route over land naar Europa loopt door Russisch grondgebied. Nu de oorlog in Oekraïne nog steeds voortduurt en in 2023 meldingen zijn geweest van inbeslagnames van Chinese vracht, wordt die route steeds riskanter. Hoewel de bilaterale handel tussen China en Rusland in 2024 240 miljard euro bedroeg, is het vertrouwen in die corridor verzwakt.
Daarom werkt Peking aan de ontwikkeling van de Middencorridor, een alternatieve route die door Kazachstan en de Kaspische Zee loopt. Het idee is om een route naar Europa te creëren die zowel Rusland als maritieme knelpunten vermijdt. Maar medio 2025 kampt deze route nog steeds met douanevertragingen, hoge kosten en beperkte infrastructuur – uitdagingen die de voortgang kunnen vertragen.
Het spoor is in opkomst, maar het moet zichzelf terugverdienen
Een andere belangrijke uitdaging voor de spoorwegambities van China is de duurzaamheid van de kosten. Veel van de vroege treinroutes – met name die in het kader van het Belt and Road Initiative – waren afhankelijk van overheidssubsidies om betaalbaar te blijven voor exporteurs. Die subsidies nemen nu af, waardoor tariefconcurrentievermogen en douane-efficiëntie belangrijker zijn dan ooit.
Om deze nieuwe spoorweg door Suez concurrerend te houden, is China afhankelijk van regionale partners – met name ASEAN-landen en Centraal-Aziatische landen – om de logistieke coördinatie, grensafhandeling en transparantie van de tarieven te verbeteren.
Ondertussen houdt Peking de ontwikkelingen in het Noordpoolgebied nauwlettend in de gaten. Nu het ijs sneller smelt dan verwacht, zou een Polar Silk Road door de Noordelijke IJszee binnen het komende decennium haalbaar kunnen worden. Deze zeeroute zou de transporttijd van China naar Europa verkorten zonder dat er westers gecontroleerde knelpunten worden aangedaan.
Toch is het spoor op dit moment het meest haalbare instrument voor China. Als het model van Chongqing schaalbaar en winstgevend blijkt te zijn, zou dit aanleiding kunnen geven tot soortgelijke ontwikkelingsstrategieën voor het binnenland in de westelijke regio’s van China.
Niet alleen een route, maar een economische heroverweging
Wat er in Chongqing gebeurt, is meer dan een logistieke upgrade. Het weerspiegelt een bredere verschuiving in de Chinese filosofie over wereldhandel: controleer wat je kunt, diversifieer wat je niet kunt en verplaats het zwaartepunt weg van kwetsbare knelpunten.
Er zijn hier geen megahavens of olietankers, alleen elektrische treinen die containers over continenten vervoeren en fabrieken, kopers en politieke strategieën met elkaar verbinden met staal en beweging. Als Chongqing slaagt, zal het niet alleen een spoorwegknooppunt zijn. Het zou het nieuwe model kunnen worden voor de wereldwijde handelsinfrastructuur in een wereld die steeds meer gefragmenteerd, onstabiel en ongeduldig met de zee is.
